Le Type H
| HY | |
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| Années de production | 1948 - 1981 |
| Production | 473 289 exemplaires |
| Classe | Utilitaire |
| Usines d’assemblage | Paris Javel |
| Moteur et transmission | |
| Énergie | Essence - Diesel |
| Moteur(s) | 4 cylindres |
| Cylindrée | ess: 1628, 1911 cm3 dies: 1621, 1610, 1946 cm3 |
| Puissance maximale | ess: 34 à 48 ch dies: 41,5 à 57,5 ch |
| Transmission | Aux roues avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle 3 rapports |
| Poids et performances | |
| Poids | 1500 kg |
| Vitesse maximale | 78 à 101 km/h |
| Châssis - Carrosserie | |
| Carrosseries | Fourgon (à partir de 7,3 m³), pick-up et châssis-cabine |
| Suspensions | Roues indépendantes, barres de torsions amortisseurs |
| Dimensions | |
| Longueur | 4 260 mm |
| Largeur | 1 990 mm |
| Hauteur | 2300 mm |
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Chez Citroën, on parlait déjà avant la guerre d'un nouveau véhicule utilitaire qui remplacerait le TUB. On pouvait gagner du poids et puis le TUB avait un défaut : s'il n'était pas chargé à l'arrière, il penchait vers l'avant. Il avait vieilli et il était plus facile de créer un tout nouveau modèle, plus moderne. Le cahier des charges voulu par Pierre Boulanger (à l'époque directeur de Citroën) était le suivant : un véhicule monocoque à traction avant qui reprendrait les éléments de la Traction Avant à quatre cylindres avec une bonne suspension arrière et surtout tout en conservant le maximum de pièces existantes sur les autres modèles. Construit en tôle ondulée plus rigide comme le célèbre avion Junkers Ju 52, le Type H est très cubique. Avec un volume utile de 7,3 m³, il peut charger 1 200 kg de marchandises avec un seuil de chargement bas à 35 cm permettant de se tenir debout à l'intérieur. D'innombrables adaptations ont été proposées par les carrossiers. Certains ont même adapté la suspension hydropneumatique à l'arrière. Ce véhicule pratique, robuste, rustique et bénéficiant d'une bonne tenue de route, a connu un long succès malgré la consommation élevée de son moteur à essence et sa vitesse modeste. Il est resté célèbre en France comme le véhicule des commerçants ambulants et de la Police, ce dernier connu sous le surnom de « panier à salade ». C'est Pierre Franchiset, travaillant chez Citroën à la conception et à la mise au point des carrosseries, qui est le père du Type H. C'est lui qui a pensé le H puis a suivi sa conception jusqu'à sa commercialisation. Il a reçu le projet, a déterminé l'ensemble du véhicule et a réalisé le premier prototype. Pendant la guerre, les études du H ont été lancées en cachette des occupants qui avaient interdit d'étudier de nouveaux modèles, les conditions de travail n'étaient pas des meilleures car il n'y avait pas d'essence et pas de matières premières. Une fois la guerre finie, le H a été terminé très rapidement. Il y eu seulement deux prototypes sans passer par les maquettes réduites.Le premier prototype avait à l'origine une porte latérale pivotante qui encombrait le trottoir à l'ouverture et qui n'était pas pratique quand on voulait descendre. Elle sera remplacée par une porte coulissante sur le second prototype. |
La camionnette a pu être conçue rapidement car de nombreux éléments proviennent de la Traction Avant : moteur, essieu avant élargi de la 15-Six, tableau de bord, poignées de portes, manette de clignotants, rétroviseur, etc...
Le Type H est monocoque, au contraire du TUB et de son principal concurrent national le Renault 1 000 kg qui ont tous deux un châssis séparé. L'ensemble moteur-boîte de vitesses de la Traction Avant est placé en porte-à-faux avant faisant du Type H une traction avant.
Toute pièce est étudiée afin d'obtenir le maximum au moindre coût : de la toile remplace les panneaux latéraux, des projecteurs plus petits semblables à ceux de la 2CV sont choisis, la retenue du capot se fait au moyen d'un cable accroché aux poignées avant extérieures et la couleur de la carrosserie est du même stock de peinture gris métal que la 2CV. Le pare-brise, qui était en deux moitiés sur les premiers modèles (si une partie était abîmée, on ne devait pas remplacer la totalité), passera en une seule partie seulement lorsque l'on s'apercevra que le montage est moins cher !
Les portes, le capot avant, le capot moteur intérieur et le volet de roue de secours possèdent des charnières « Yoder ». Celles-ci sont réalisées par simple pliage des tôles, on les retrouve aussi sur les Traction Avant et 2CV.
Même sur le nom de la camionnette, Citroën avait fait des économies, comme elle arrivait huitième d'une série d'études, on l'appela « H », la huitième lettre de l'alphabet, sans chercher plus loin.
Néanmoins, la porte latérale coulissante, peu fréquente à l'époque, est de série. Et en contrepartie d'une lunette arrière minimale, un rétroviseur extérieur est monté.
Aussi, le Type H possède un solide sens pratique : le couvercle de la boîte à gants fait écritoire, l'ouverture des portières inversées rend possible les descentes rapides lors des livraisons et les petits pare-chocs arrière permettent de faire tenir un plan incliné.
Au final, le Type H bénéficie de la même solidité, simplicité et bonne ergonomie que la 2 CV.
La présentation du Type H a lieu en juin 1947.
À une époque où l'on transforme les voitures d'avant-guerre ainsi que les anciens véhicules militaires américains en utilitaires pour palier la pénurie, le Type H intéresse de nombreux visiteurs du Salon de Paris en octobre.
Le Type H (11 CV) entre en production le 1er juin 1948.
Puis, les années défilent et le Type H est toujours là, qui en est propriétaire en fait de la publicité aux potentiels clients et qui ne le possède plus en rachète un ! Citroën ne s'en occupe pas beaucoup, un minimum de publicité, quelques mises à jour par-ci et par-là et le client est rapidement convaincu. Marchands, boulangers, bouchers, épiciers ambulants, fleuristes, menuisiers, brocanteurs, jardiniers, éleveurs, corbillards, tout le monde en a eu au moins un dans la vie, il a travaillé pour La Poste, pour l'armée, pour les hôpitaux, les administrations, il a servi les acteurs, les vacanciers, les voleurs... Chez Citroën on dit : « à chacun son H », toujours le même et toujours si différent.
Sa plateforme pouvait être rallongée au milieu entre les essieux, sur l'arrière, etc... Il est impossible de recenser les carrossiers qui pendant toute la longue vie du H l'ont offert au public à toutes les sauces.
En fonction de la charge et de sa carrosserie, l'appellation commerciale changeait, H (1 200 kg de charge utile), HZ (850 kg puis 1 000 kg), HY (1 500 kg puis 1 600 kg), HP (plateau), HX (plateau frigorifique) ou HW (plateau pour les carrossiers). Il y a eu aussi des équipements spécifiques pour véhicules de secours d'urgence et pour véhicules de réanimation et de chirurgie avec suspension hydropneumatique à l'arrière.
D'ailleurs, cette dernière a fait ses premiers essais sur ce modèle pour une mise au point accélérée en vue d'un nouveau modèle révolutionnaire que préparait la marque : la DS.
14 était le nombre de coloris offerts par Citroën dont une partie réservée aux administrations. Le gris reste la couleur la plus fréquente mais on pouvait choisir le blanc, le rouge ou le bleu.
300 était le nombre d'ouvriers nécessaires pour produire un exemplaire complet, que ce soit en France, aux Pays-Bas, en Belgique ou au Portugal.
L'histoire finit le 14 décembre 1981, à Aulnay. Le dernier porte le numéro de série 473 289 est gris. Près d'un demi-million de H ont été construits en plus de 33 ans.