La Supension Hydropneumatique

 

La suspension hydropneumatique est un type de suspension automobile, dérivé de la suspension oléopneumatique, mis au point par Citroën et équipant les véhicules de moyenne gamme (comme la GS) à haut de gamme (comme la C6) du constructeur. Elle équipe actuellement les Citroën C5(versions haut de gamme uniquement) et C6.

Plus de 9 millions de véhicules l'employant ont été produits à ce jour. On le retrouve de façon marginale sur l'essieu arrière de certaines Rolls-Royce ainsi que sur celui des Peugeot 405 « x4 » (GR, SR et Mi16 à transmission intégrale) et T16. Aujourd’hui, des systèmes semblables sont également employés sur quelques véhicules militaires comme le char Leclerc ou sur des camions tout-terrains à haute mobilité Man et Mercedes.

Comme toute autre suspension, son rôle est de filtrer les irrégularités de la route pour ne pas les transmettre à la caisse du véhicule et d'amortir les mouvements associés. En outre, l'utilisation de la haute pression hydraulique permet d'assurer une hauteur constante au-dessus du sol et ce, en toutes circonstances.

Ce système utilise une pompe haute pression, entraînée autrefois par le moteur et plus récemment par un moteur électrique, couplée à un accumulateur qui assure la distribution du liquide hydraulique (différent au cours du temps : LHS, LHS2, LHM, et LDS aujourd'hui sur les C5 haut de gamme et C6) sous haute pression dans tout le circuit hydraulique. Cette pression permet, suivant les véhicules et les époques, l'assistance de la direction, du freinage, de la commande de l'embrayage et de la commande de boîte de vitesses. Plusieurs améliorations à ce système ont été apportées au cours du temps : comme l'Hydractive ou encore le SC-CAR.

 

Histoire

Ce dispositif fut inventé par Paul Magès du bureau d'études Citroën au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

1954 Traction 6-H

On retiendra que le premier véhicule équipé de cette suspension hydropneumatique fut la 6-H en 1954 (Traction 15Six-H). Seul l'essieu arrière en est équipé, le fluide hydraulique était de l'huile minérale.
Mais le premier véhicule de grande série équipée d'une suspension hydropneumatique sera la Citroën DS 19 présentée au salon de Paris 1955. La 6-H n'étant destinée qu'au test de la production d'un tel système en grande série.
À noter qu'à l'origine, Paul Magès prévoyait son utilisation sur la 2CV.

1955 DS 19

C'est donc au Salon de l'Auto d'octobre 1955 à Paris que fut dévoilée la « bombe ». L'utilisation de l'hydraulique fut poussée à l'extrême. Non content d'assurer une tenue de route et un confort fantastiques et inconnus jusqu'à présent, le tout à une hauteur constante au-dessus du sol, l'utilisation de la haute pression permit aux ingénieurs de développer :
- une direction assistée (grande première),
- un freinage assisté hydrauliquement qualifié de surpuissant (la DS 19 est la première voiture à être équipée d'un circuit de freinage indépendant pour les roues avant et les roues arrières), et une régulation de la pression de freinage sur le train arrière en fonction de la charge de la partie arrière du véhicule empêchant aux roues arrières de se bloquer avant les roues avant : gage de sécurité,
- une commande de l'embrayage et une boîte semi-automatique à commande hydraulique.

1957 ID 19

L'ID 19 est destinée aux propriétaires de Traction 11 n'ayant pas les moyens de se payer la luxueuse DS 19. Elle possède un système hydraulique dépouillé : seule la suspension reste hydraulique, le freinage (ndm : jusqu'en 1961 date à laquelle il devient à assistance hydraulique), la direction ainsi que la commande de boîte de vitesses sont classiques (apparaît donc une troisième pédale pour la commande de l'embrayage). Le liquide employé est toujours du LHS rouge de première génération.

1965 LHS2

Changement de fluide sur tous les véhicules DS et ID : passage au LHS2 incolore moins corrosif que la première version.

Septembre 1966 LHM

Nouveau changement de fluide : adoption du LHM (Liquide Hydraulique Minéral) de couleur verte. Il équipera tous les véhicules jusqu'à l'apparition de la C5 en 2000.
Mercedes-Benz présente le 300SEL 6.3 avec une suspension active pneumatique conçue pour échapper aux brevets de Citroën.

1970 Citroën GS

Naissance du premier véhicule de gamme moyenne à être équipé de la suspension et du freinage hydrauliques issus de l'ID. C'est même l'unique véhicule en gamme moyenne inférieure à en être équipé.

1970 Citroën SM

À la sortie de la SM, cette dernière est équipée de la suspension et du freinage issus de sa cousine la DS ainsi que de quelques innovations : direction hydraulique à assistance variable en fonction de la vitesse et rappel asservi en ligne droite nommée DIRAVI qui équipera certaines CX et quelques rares XM, phares directionnels à commande hydraulique et non mécanique comme sur les DS d'après 1967 et à correcteur d'assiette pour empêcher les oscillations du faisceau lumineux.

1975 Citroën CX

Naissance de la CX qui succède à la DS

1979 Citroën GSA

Elle adopte enfin un hayon, ce qui faisait tant défaut à la Citroën GS.

1982 BX

Remplacement de la GSA (produite jusqu'en 1986) par la BX : elle reprend l'équipement hydraulique de la GS et dispose pour certains modèles d'une direction à assistance hydraulique.

1989 XM

Naissance de la XM, descendante de la CX. Elle présente une nouvelle version de la suspension hydropneumatique nommée Hydractive. L'utilisation d'une troisième sphère par essieu couplée à l'électronique lui permet différents modes de fonctionnement : normal ou sport. Le passage automatique en mode ferme est modifié par la pression du « bouton sport » par le conducteur, en fonction de la vitesse d'entrée en virage notamment, pour un meilleur contrôle de la prise de roulis.

1989 Peugeot 405 GRx4, SRx4 et Mi16x4 puis T16 (1992)

Première et seule Peugeot équipée de la suspension hydropneumatique sur l'essieu arrière.

1993 Xantia

Elle remplace la vieillissante BX et inaugure pour les modèles haut de gamme une nouvelle version de l'Hydractive : l'Hydractive II. Cette évolution équipera aussi dans le même temps toute la gamme XM. Les autres Xantia étant équipées d'une suspension hydropneumatique similaire à la BX. Le train avant est de type Pseudo MacPherson comme sur les BX, le train arrière est équipé d'une traverse déformable (ou train autodirectionnel mis au point sur les ZX).

1994 Xantia

La Xantia inaugure le système SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante). Il supprime le phénomène d'affaissement des voitures à suspension hydropneumatique lors d'un arrêt prolongé.

1995 Xantia Activa

C'est le premier véhicule au monde à virer complètement à plat grâce à l'adoption du système SC-CAR (Système Citroën du Contrôle Actif du Roulis) couplé à la suspension Hydractive II, aboutissement de 40 années de recherches lancées par Paul Magès sur l'anti-roulis. Au jour de la rédaction de cet article ce système anti roulis actif n'est repris sur aucun autre modèle de la marque.

2000 Citroën C5
Elle remplace la Xantia en attendant l'avènement de la très attendue Citroën C6 (remplaçante de la XM). Elle inaugure une nouvelle version d'Hydractive. Tout est nouveau : abandon du liquide minéral vert LHM au profit d'un liquide de synthèse LDS (Liquide de Direction et Suspension), abandon de la pompe hydraulique entraînée par le moteur au profit d'un ensemble compact pompe-accumulateur électrique, abandon du freinage assistée par le liquide hydraulique du circuit de suspension pour cause de législation européenne puisque cette dernière oblige le circuit de freinage à être complètement découplé de tout le reste (utiliser une pompe et un accumulateur supplémentaires pour ne commander que les freins serait trop cher), l'assistance de la direction est classique mais hydraulique (plus de DIRAVI sur XM), les sphères prennent la forme de soucoupes et deviennent grises tout en utilisant une nouvelle membrane en nylon dite multicouche (source Citroën), abandon des correcteurs de hauteur mécaniques, cette dernière fonction devenant électronique et permettant au véhicule de s'abaisser de 10 mm au-dessus de 110 km/h et de reprendre sa position normale en dessous de 90 km/h. Sur terrain très défoncé et à faible vitesse, la hauteur du véhicule est augmentée de 20 mm. La C5 n'est pas dotée du SC/CAR (voir plus haut). Elle est dotée de l'Hydractive III et III+.
L'Hydractive III est ni plus ni moins qu'une suspension hydropneumatique classique limitée à un seul niveau d'amortissement avec contrôle de hauteur de châssis flexible (voir plus haut).
L'Hydractive III+ permet de retrouver la flexibilité de la suspension hydropneumatique Hydractive II connue sur la XM et la Xantia avec toujours le contrôle de hauteur de châssis flexible.
2006 Citroën C6
Les véhicules C6 sont équipés d'une suspension Hydractive directement issue de la Citroën C5 mais présentant quelques changements : amortissement piloté à 16 états permettant jusqu'à 400 changements d'états par seconde dont le calcul est différent pour chaque roue et tenant compte de l'évolution générale de la voiture sur la route ; une quatrième sphère équipe les essieux avant et arrière permettant une plus grande flexibilité en mode souple.
2008 Citroën C5 II
La nouvelle génération de C5 abandonne la suspension hydropneumatique sur ses versions d'entrée de gamme. Elle est réservée aux versions haut de gamme (en hydractive III+) mais reste disponible en option sur les versions intermédiaires

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