La Supension Hydropneumatique
La suspension hydropneumatique est
un type de suspension automobile,
dérivé de la suspension
oléopneumatique, mis au point par Citroën et
équipant les véhicules de moyenne gamme (comme la GS)
à haut de gamme (comme la C6) du
constructeur. Elle équipe actuellement les Citroën C5(versions
haut de gamme uniquement) et C6.
Plus de 9 millions de véhicules l'employant ont été produits à ce jour. On
le retrouve de façon marginale sur l'essieu arrière
de certaines Rolls-Royce ainsi
que sur celui des Peugeot 405 « x4 »
(GR, SR et Mi16 à transmission intégrale) et T16. Aujourd’hui, des systèmes
semblables sont également employés sur quelques véhicules militaires comme
le char Leclerc ou
sur des camions tout-terrains à haute mobilité Man et Mercedes.
Comme toute autre suspension, son rôle est de filtrer les irrégularités de
la route pour ne pas les transmettre à la caisse du véhicule et d'amortir
les mouvements associés. En outre, l'utilisation de la haute pression hydraulique permet
d'assurer une hauteur constante au-dessus du sol et ce, en toutes
circonstances.
Ce système utilise une pompe
haute pression, entraînée autrefois par le moteur et plus récemment
par un moteur électrique, couplée à un accumulateur qui assure la
distribution du liquide hydraulique (différent au cours du temps : LHS,
LHS2, LHM, et LDS aujourd'hui sur les C5 haut
de gamme et C6) sous haute
pression dans tout le circuit hydraulique.
Cette pression permet, suivant les véhicules et les époques, l'assistance de
la direction, du freinage, de la
commande de l'embrayage et de la commande de boîte
de vitesses. Plusieurs améliorations à ce système ont été apportées au cours
du temps : comme l'Hydractive ou encore le SC-CAR.
Histoire
Ce dispositif fut inventé par Paul Magès du bureau
d'études Citroën au lendemain de
la Seconde Guerre mondiale.
- 1954 Traction 6-H
-
On retiendra que le premier véhicule équipé de cette
suspension hydropneumatique fut la 6-H en
1954 (Traction 15Six-H). Seul l'essieu arrière en est équipé, le fluide
hydraulique était de l'huile minérale.
Mais le premier véhicule de grande série équipée d'une suspension
hydropneumatique sera la Citroën
DS 19 présentée au salon de
Paris 1955. La 6-H n'étant destinée qu'au test de la production d'un tel
système en grande série.
À noter qu'à l'origine, Paul Magès prévoyait son utilisation sur la 2CV.
- 1955 DS
19
-
C'est donc au Salon
de l'Auto d'octobre 1955 à Paris que
fut dévoilée la « bombe ». L'utilisation de l'hydraulique fut poussée à
l'extrême. Non content d'assurer une tenue
de route et un confort
fantastiques et inconnus jusqu'à présent, le tout à une hauteur constante
au-dessus du sol, l'utilisation de la haute pression permit aux ingénieurs
de développer :
- une direction assistée (grande première),
- un freinage assisté hydrauliquement qualifié de surpuissant (la DS 19
est la première voiture à être équipée d'un circuit de freinage
indépendant pour les roues avant et les roues arrières), et une régulation
de la pression de freinage sur le train arrière en fonction de la charge
de la partie arrière du véhicule empêchant aux roues arrières de se
bloquer avant les roues avant : gage de sécurité,
- une commande de l'embrayage et une boîte semi-automatique à commande hydraulique.
- 1957 ID
19
-
L'ID 19 est
destinée aux propriétaires de Traction 11 n'ayant pas les moyens de se
payer la luxueuse DS 19. Elle possède un système hydraulique dépouillé :
seule la suspension reste hydraulique, le freinage (ndm : jusqu'en 1961
date à laquelle il devient à assistance hydraulique), la direction ainsi
que la commande de boîte de vitesses sont classiques (apparaît donc une
troisième pédale pour la commande de l'embrayage). Le liquide employé est
toujours du LHS rouge de première génération.
- 1965 LHS2
-
Changement de fluide sur tous les véhicules DS et ID :
passage au LHS2 incolore moins corrosif que la première version.
- Septembre 1966 LHM
-
Nouveau changement de fluide : adoption du LHM (Liquide
Hydraulique Minéral) de couleur verte. Il équipera tous les véhicules
jusqu'à l'apparition de la C5 en
2000.
Mercedes-Benz présente le
300SEL 6.3 avec une suspension active pneumatique conçue
pour échapper aux brevets de Citroën.
- 1970 Citroën
GS
-
Naissance du premier véhicule de gamme moyenne à être
équipé de la suspension et du freinage hydrauliques issus
de l'ID. C'est même l'unique véhicule en gamme moyenne inférieure à en
être équipé.
- 1970 Citroën
SM
-
À la sortie de la SM, cette dernière est équipée de la
suspension et du freinage issus de sa cousine la DS ainsi
que de quelques innovations : direction hydraulique à assistance variable
en fonction de la vitesse et rappel asservi en ligne droite nommée DIRAVI
qui équipera certaines CX et
quelques rares XM, phares
directionnels à commande hydraulique et non mécanique comme sur les DS d'après
1967 et à correcteur d'assiette pour empêcher les oscillations du faisceau
lumineux.
- 1975 Citroën
CX
-
Naissance de la CX qui
succède à la DS
- 1979 Citroën
GSA
-
Elle adopte enfin un hayon, ce qui faisait tant défaut
à la Citroën GS.
- 1982 BX
-
Remplacement de la GSA (produite
jusqu'en 1986) par la BX : elle
reprend l'équipement hydraulique de la GS et
dispose pour certains modèles d'une direction à assistance hydraulique.
- 1989 XM
Naissance de la XM, descendante
de la CX. Elle présente une
nouvelle version de la suspension hydropneumatique nommée Hydractive.
L'utilisation d'une troisième sphère par essieu couplée à l'électronique lui
permet différents modes de fonctionnement : normal ou sport. Le passage
automatique en mode ferme est modifié par la pression du « bouton sport »
par le conducteur, en fonction de la vitesse d'entrée en virage notamment,
pour un meilleur contrôle de la prise de roulis.
- 1989 Peugeot
405 GRx4, SRx4 et Mi16x4 puis
T16 (1992)
-
Première et seule Peugeot équipée
de la suspension hydropneumatique sur l'essieu arrière.
- 1993 Xantia
-
Elle remplace la vieillissante BX et
inaugure pour les modèles haut de gamme une nouvelle version de
l'Hydractive : l'Hydractive II. Cette évolution équipera aussi dans le
même temps toute la gamme XM.
Les autres Xantia étant équipées d'une suspension hydropneumatique
similaire à la BX. Le train
avant est de type Pseudo MacPherson comme
sur les BX, le train arrière est équipé d'une traverse déformable (ou
train autodirectionnel mis au point sur les ZX).
- 1994 Xantia
-
La Xantia inaugure le système SC-MAC (Système
Citroën de Maintien d'Assiette Constante). Il supprime le phénomène
d'affaissement des voitures à suspension hydropneumatique lors d'un arrêt
prolongé.
- 1995 Xantia
Activa
-
C'est le premier véhicule au monde à virer complètement
à plat grâce à l'adoption du système SC-CAR (Système
Citroën du Contrôle Actif du Roulis) couplé à la suspension Hydractive II,
aboutissement de 40 années de recherches lancées par Paul Magès sur
l'anti-roulis. Au jour de la rédaction de cet article ce système anti
roulis actif n'est repris sur aucun autre modèle de la marque.
- 2000 Citroën
C5
-
Elle remplace la Xantia en attendant l'avènement de la très attendue
Citroën C6 (remplaçante de la XM). Elle inaugure une nouvelle version
d'Hydractive. Tout est nouveau : abandon du liquide minéral vert LHM au
profit d'un liquide de synthèse LDS (Liquide de Direction et Suspension),
abandon de la pompe hydraulique entraînée
par le moteur au profit d'un ensemble compact pompe-accumulateur
électrique, abandon du freinage assistée par le liquide hydraulique du
circuit de suspension pour cause de législation européenne puisque cette
dernière oblige le circuit de freinage à être complètement découplé de
tout le reste (utiliser une pompe et un accumulateur supplémentaires pour
ne commander que les freins serait trop cher), l'assistance de la
direction est classique mais hydraulique (plus de DIRAVI sur XM), les
sphères prennent la forme de soucoupes et deviennent grises tout en
utilisant une nouvelle membrane en nylon dite
multicouche (source Citroën), abandon des correcteurs de hauteur
mécaniques, cette dernière fonction devenant électronique et permettant au
véhicule de s'abaisser de 10 mm au-dessus
de 110 km/h et
de reprendre sa position normale en dessous de 90 km/h.
Sur terrain très défoncé et à faible vitesse, la hauteur du véhicule est
augmentée de 20 mm.
La C5 n'est pas dotée du SC/CAR (voir plus haut). Elle est dotée de
l'Hydractive III et III+.
-
L'Hydractive III est ni plus ni moins qu'une suspension hydropneumatique
classique limitée à un seul niveau d'amortissement avec contrôle de
hauteur de châssis flexible (voir plus haut).
-
L'Hydractive III+ permet de retrouver la flexibilité de la suspension
hydropneumatique Hydractive II connue sur la XM et la Xantia avec toujours
le contrôle de hauteur de châssis flexible.
- 2006 Citroën
C6
- Les
véhicules C6 sont
équipés d'une suspension Hydractive directement issue de la Citroën
C5 mais présentant quelques
changements : amortissement piloté à 16 états permettant jusqu'à 400
changements d'états par seconde dont le calcul est différent pour chaque
roue et tenant compte de l'évolution générale de la voiture sur la route ;
une quatrième sphère équipe les essieux avant et arrière permettant une
plus grande flexibilité en mode souple.
- 2008 Citroën
C5 II
- La
nouvelle génération de C5 abandonne la suspension hydropneumatique sur ses
versions d'entrée de gamme. Elle est réservée aux versions haut de gamme
(en hydractive III+) mais reste disponible en option sur les versions
intermédiaires
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